Transitions & tendances

Retrouvez tous nos articles et nos brèves sur les transitions et les tendances des mobilités.

Imaginez un monde où les voitures électriques répondent aux usages des clients. Un monde où les batteries sont fiables et leur recyclage est organisé. Bienvenue en 2021 !

Le concours Crisalide Éco-activités révèle chaque année des projets innovants associant réponses aux enjeux environnementaux et développement économique. Cette année, l’innovation dans le domaine des mobilités était bien représentée : 5 candidats dont 1 lauréat et 1 coup de coeur !

C’est un sujet qui devrait prendre de l’ampleur dans les années à venir. La baisse des émissions des particules fines liées au progrès sur les motorisations révèlent finalement l’autre source émettrice de particules fines : les émissions hors échappement à savoir les particules fines émises par l‘usure des équipements des véhicules (pneus, freins, embrayages) et les revêtements routiers. Nous avions déjà dédié un article à cette thématique (Les pneus et les freins plus polluants que les moteurs ?). Le poids des véhicules et la composition des pneus sont des facteurs aggravants. L’OCDE publie un nouveau rapport.  Les particules hors échappement constitueront bientôt la première source d’émissions atmosphériques de particules liées au trafic routier, devant les gaz d’échappement. La majorité des émissions particulaires imputables à la circulation routière pourrait provenir de sources hors échappement dès 2035. Selon le rapport, le volume total des émissions automobiles de particules hors échappement devrait augmenter de 53.5 % dans le monde d’ici à 2030. L’OCDE rappelle que les émissions de particules hors échappement ne sont réglementées ou mesurées en vertu d’aucune norme. Les véhicules électriques pèsent lourds dans les émissions hors échappement Les véhicules électriques, équipés de batteries plus lourdes pour gagner en autonomie, risquent d’aggraver le problème alors même qu’ils feront baisser radicalement les émissions de gaz d’échappement. L’étude vient réinterroger les avantages accordés aux véhicules électriques dans les politiques publiques. Et tout cela sans tenir compte des poussières remises en suspension par le trafic. Réduire nos kilomètres parcourus en véhicules motorisés semble donc être la solution […]

L’histoire se passe en 1954. Le ministre des transports allemand propose un projet d’avenir : relier les pays autour de l’Allemagne avec des lignes ferroviaires transfrontalières ! Ce sera le Trans Europ Express ! ! Ah désolé pour moi, nous sommes en 2020 et ce sera le Trans Europ Express 2.0. L’objectif est de proposer d’ici 2025 un réseau ferroviaire transeuropéen : à grande vitesse le jour et en trains couchettes la nuit. Si ce n’est la solution pour remplacer l’avion, ces trains pourront en faire partie, dans un contexte où les voyageurs abandonnent de plus en plus l’avion pour les trajets courts. Créé en 1954 le réseau Trans Europ Express a associé à l’origine les réseaux CFF (Suisse), CFL (Luxembourg) DB(Allemagne), FS(Italie), NS(Pays-Bas), SNCB(Belgique), SNCF (France). Les premières relations ont été lancées en 1957 et le système a disparu au débit des années 1980. Source : L’Allemagne propose le réseau Trans-Europ-Express 2.0 du XXIe siècle

image from rawpixel

Renouveler sa flotte de véhicules, Aïe ! C’était plus simple avant ! Avant quoi ? Le nouveau cycle de test de véhicules mis en place le 1er mars 2020, la hausse de la fiscalité pour les véhicules dont les émissions de CO2 dépassent 120 grammes par kilomètre, la prime à la conversion, la loi d’orientation des mobilités (LOM), dont l’une des mesures phares oblige à renouveler 10 % d’une flotte avec des véhicules à faible émission, de moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, à horizon 2022… L’équation se complique : émissions carbone, fiscalité, usages, kilométrage, coût du carburant. Les loueurs et concessionnaires voient leur métier évoluer. Les clients ont de nouvelles demandes et attentes dont un accompagnement à la prise de décision plus poussé. Les loueurs et concessionnaires doivent investir sur le conseil, qualifier plus précisément les flottes et usages de leurs clients, développer des outils d’aide à la décision ce qui a pour conséquence d’allonger le cycle de vente. Les gestionnaires des flottes automobiles des entreprises obligés de se mettre au vert. ÉRIC CODER L’USINE AUTO , CONSTRUCTEURS , RENAULT , PSA , GUIDE DE L’INGÉNIEUR PUBLIÉ LE 26/08/2020 Les loueurs de longue durée, acteurs majeurs du secteur, proposent des solutions adaptées aux nouvelles contraintes fiscales – et environnementales. Source : Les gestionnaires des flottes automobiles des entreprises obligés de se mettre au vert – Mobilité

Comment une entreprise de camion hydrogène qui n’a jamais produit un véhicule, qui ne compte pas en vendre un avant 2023 peut être valorisé 31 milliards d’euros ? Car son fondateur n’en est pas à son coup d’essai, qu’il tisse de forts partenariats pour avancer, lui conférant 14 000 pré-réservations de camions, qu’il mise sur la technologie d’un moteur électrique, permettant d’avoir une version de son camion sur batterie et qu’il ne cache pas ses ambitions : développer un pick-up qui détrônera le plus vendu des pick-up, le Ford F-150.   Tout pour plaire à des investisseurs ! Reste à voir si la technologie hydrogène et le déploiement des stations suivent et si la concurrence asiatique, très avancée sur l’hydrogène, ne le double pas. Pourtant, le fondateur, en 2015, de la société, Trevor Milton, un « serial entrepreneur » de 38 ans, a convaincu de nombreux observateurs et financiers que son entreprise pourrait être une nouvelle Tesla. Source : Nikola ou quand le camion à hydrogène enflamme la Bourse

Faire émerger une filière de démantèlement des batteries ouvre des perspectives de création de valeur et d’emplois pour l’économie européenne. Ce questionnement très actuel à l’heure de la crise post-COVID19 traverse l’économie dans son ensemble. Compte-tenu de la part de la batterie dans la valeur des véhicules rechargeables, elle devient essentielle.

L’ouverture à la concurrence des trains commerciaux en décembre 2020 a ouvert les débats autour de la gestion des sillons de voies ferrées, a fait émerger les noms de grandes compagnies intéressées par la France : Transdev, RATP, Trenitalia, Deutsche Bahn, etc. Aujourd’hui, c’est l’initiative d’une coopérative qui est mis en avant avec un projet de réouverture de la ligne Bordeaux-Lyon. Ce trajet a été abandonné par la SNCF en 2014. Les différents sillons de ligne sont toujours exploités pour des lignes régionales ou plus locales. L’objectif est de mettre en place « des services ferroviaires directs, confortables, sûrs, à un prix abordable ». Le temps de trajet sera d’une heure de plus que le TGV avec changement à Paris et le prix 2 à 3 fois moindre. Deux grandes questions restent en suspens : Railcoop va-t-elle acquérir ses propres trains ou sous-traiter cette partie ? Quels seront les services différenciants de Railcoop ? Le 15 juin, Railcoop comptait 539 sociétaires. Elle en vise 3 000, afin d’avoir le capital suffisant (1,5 million d’euros) pour aller au bout de son projet et demander une licence ferroviaire, payer une assurance ou acquérir du matériel. Si tout se passe comme prévu, Railcoop saura en septembre 2021 si SNCF Réseau lui accorde des sillons permettant la circulation des trains. Source : Une coopérative veut faire revivre la liaison ferroviaire Bordeaux-Lyon – Ville, Rail et Transports

ou comment la crise actuelle peut-être un accélérateur pour le développement du vélo et de sa filière La pratique du vélo, les investissements pour les infrastructures et la diffusion du vélo sont en pleine progression ces dix dernières années quels que soient les usages loisir, sport, tourisme ou déplacements quotidiens. La situation actuelle met seulement en lumière des interrogations sur les modes de déplacements urbains et sert de catalyseur à certaines actions restées dans les cartons.

Dans le domaine des carburants alternatifs et de la mobilité propre, à la question « Quelle technologie (et donc quelle énergie) pour quel usage », Mercedes-Benz, filiale de Daimler, a clairement tranché face à l’analyse des qualités techniques et économiques (poids, coût, encombrement) des technologies. Le constructeur abandonne le développement de l’hydrogène (pile à combustible) à destination du marché des voitures particulières (après 30 années d’investissement de R&D) pour lui préférer le segment des véhicules lourds estimant qu’un « groupe motopropulseur à pile à combustible est mieux adapté aux gros camions ». Source : Mercedes-Benz dit adieu à l’hydrogène pour les VP – automobile-entreprise.com