Décryptages

Retrouvez tous nos articles de décryptages sur les mobilités.

2009-2011 : créer des clusters et tester les usages du VE Dès 2009, avec ce qui nous semblait à l’époque un léger retard, l’Allemagne lançait un programme d’expérimentations du véhicule électrique. Le gouvernement fédéral engageait 130 millions d’€ sur 8 projets pilotes. Cette première étape visait à créer des clusters entre entreprises et universités pour étudier le déploiement d’infrastructures de recharge et observer les principaux usages. Par ailleurs, le gouvernement allemand investit massivement dans la recherche sur l’électromobilité (batteries, NTIC, recharge…), se refusant toujours à subventionner l’achat de VE, même si quelques mesures incitatives ont été adoptées en 2011, pour les acheteurs de VE : exonération de la taxe automobile pendant 10 ans, réduction de l’assurance, places de parking réservées, possibilité de rouler sur les couloirs de bus. Globalement ces expérimentations ont largement mis l’accent sur les possibilités d’intégrer l’électromobilité dans les transports en commun, mais aussi comme moyen, grâce aux NTIC, de développer la mobilité multimodale. Citons 2 régions qui ont pu tester un parc important de véhicules : En Rhein-Ruhr, c’est 380 véhicules mis en service en 2011 (autobus hybrides, utilitaires, véhicules spéciaux…). A Stuttgart, ce n’est pas moins de 1000 véhicules qui ont intégré le paysage urbain depuis 2 ans, permettant, entre autre, d’analyser l’acceptation par le marché. Parallèlement, l’Allemagne teste des modèles de réseau de type smart grid afin d’alimenter les véhicules uniquement en énergie issue de productions renouvelables.   2012-2015 : Devenir la vitrine européenne de l’électromobilité En octobre 2011, le gouvernement fédéral a lancé un nouvel appel à projets pour continuer à promouvoir, […]

Les constructeurs automobiles aujourd’hui doivent répondre à deux enjeux complémentaires, tous deux moteurs d’innovation sur leur marché. D’un côté, le respect des contraintes d’émission de CO2 imposées par le règlement européen (rappel : objectif de 95 g CO2/km en 2020), et d’un autre, le contexte économique qui pousse l’utilisateur vers des véhicules peu gourmands en énergie. Une des réponses à ces enjeux passe par la réduction de poids des véhicules. Cette équation peut être formulée par 10kg = 1g. Une perte de poids de 10kg fait gagner un 1g de CO2 sur la facture environnementale de chaque véhicule (émissions par kilomètres); l’équivalence en Euro pour le constructeur peut aisément se calculer avec les pénalités prévues par l’UE sur le respects des émissions du parc vendu. En représentation graphique, l’inflexion est nette, 208 retrouve un poids plus proche de 206 commercialisée en 1998 : Avec la 208, la « gamme des 200 » renoue donc avec une certaine modestie dans le poids et la taille. Etablir une seule corrélation entre perte de taille et de poids reste toutefois trop réducteur. La recherche de réduction du poids s’est opérée sur différents postes. Pour ce type de gamme en effet, une innovation ne peut être centrée sur un seul levier en particulier. Chercher la réduction de poids par l’adoption du « châssis tout alu » comme a pu le faire Audi resterait bien trop couteux pour une voiture de milieu de gamme. La marque au lion a donc opéré sur différents postes, mettant à contribution à la fois […]

Les 5 grands axes du Plan National Vélo Le jeudi 26 janvier se sont tenues à Paris les premières Rencontres Nationales du Vélo en présence de Thierry Mariani, Ministre chargé des Transports. Le Plan Vélo, qui vise à « encourager les français à utiliser davantage le vélo » retient les propositions suivantes :  1) Développement des aménagements et infrastructures : les garages à vélo sont rendus obligatoires dans les constructions neuves. L’Etat renforce sa contribution de 50% au développement du réseau des véloroutes et voies vertes : (+ 1,5 millions d’euros) même si ces dernières ne concernent principalement que le cyclotourisme et pas les déplacements quotidiens (or, c’est sur les déplacements quotidiens, qui sont des déplacements intervenants en remplacement d’un déplacement carboné, que des économies d’émissions de CO2 peuvent être effectuées.   2) Amélioration de la sécurité : le « tourne-à-droite » qui était déjà expérimenté à Strasbourg et Nantes notamment, sera généralisé pour les cyclistes. Le marquage des vélos contre le vol, et la mise en place de « vélo écoles » font également partie des mesures prises. 3) Exemplarité de l’Etat : mise en place de relais vélos dans les Directions Départementales des Territoires (DDT) et dans les Directions Régionales de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL). 4) Une meilleure perception de l’image du vélo par les Français : mise en place d’un programme de communication national, pérennisation des Rencontres Nationales du vélo, tous les deux ans. 5) Incitation à l’usage quotidien du vélo : c’est la grande déception de ce plan vélo. La mesure d’une indemnité kilométrique défiscalisée pour […]

Autoreduc est un nouveau site internet de vente en ligne de voitures vendues 30% moins chères qu’en concession. Voici quelques explications sur le modèle économique adopté par cette start up à la française.

La Californie, région pilote La Californie est actuellement considérée, comme la région pilote en matière de développement de véhicules électriques. San Francisco est une véritable plaque tournante de conférences, expérimentations techniques et lancement commerciaux en matière de VE. Le développement du VE y a débuté dès 1996 avec le projet « Zero Emission Vehicule », qui a pour objectif de réduire fortement les émissions de CO2. Car une pollution importante, due à une hyper consommation de véhicules thermiques, a poussé l’Etat californien à mettre en place une politique de développement de moyens de transports non-polluants : fortes incitations à l’achat des VE, financement de programmes de recherche… Le plan californien s’inscrit dans un plan national qui vise pour les Etats-Unis 1 million de véhicules électriques en 2015. Alors que le niveau fédéral finance massivement la recherche, les Etats favorisent le développement du véhicule électrique. La Californie est dans ce domaine très active et a mis en place des dispositifs incitatifs (subvention à l’achat de VE, à la mise en place de bornes, sur le prix de l’énergie ou mise en place de lignes rapides pour le covoiturage). Rappelons qu’en matière de VE, l’objectif de cet Etat est de 300 000 VE à l’horizon 2025 (pour une population de 37 millions d’habitants). Alors qu’en 2009, la France envisageait la mise en circulation de 2 millions de VE d’ici 2020. L’ambassade de France en Californie vient de publier une étude sur le développement actuel du VE dans cet Etat américain. Que faut-il […]

Dans notre société en perpétuel mouvement, la mobilité est un élément majeur. Nous avons actuellement toute une palette de services de mobilité, qu’il s’agisse des organisateurs de la mobilité comme les agents de voyages, ou des services qui effectuent cette mobilité : la voiture évidemment, les cars, les bus, le vélo… Parmi ces derniers, un mode de transport se fraie progressivement un chemin et prend une place de plus en plus importante : le transport à la demande ou TAD dans le jargon. La signification des termes est simple : il s’agit d’un transport qui ne se mettra en place que si une demande est formulée (on peut d’ailleurs se demander si ce n’est pas le propre de tout transport ?). Cependant, derrière ces termes qui semblent simples, la mise en œuvre opérationnelle et les modalités de fonctionnement sont très variées et souvent complexes.   Petit arrêt sur image du passé Le TAD n’a rien de nouveau ! Le principe de réserver un véhicule pour aller d’un point à un autre existe depuis des lustres. Comme nous le disions, il s’agit même sans doute du propre d’un service de transport que d’exister uniquement si une demande est formulée. A titre anecdotique, nous pouvons reprendre ici une citation de Ryszard Kapuściński dans son livre « ébène » qui, parlant d’un touriste européen débarque en Afrique et demande « Quand part l’autocar ?—Comment ça, quand ? lui répondra le chauffeur étonné. Quand il y aura assez de gens pour le remplir. » […]

Hiriko : un nom à retenir pour 2013. Derrière ce nom se cachent deux informations : le projet est destiné à la mobilité citadine, et est porté par un consortium basque (en basque, Hiriko signifie « urbain »).

Une solution vieille comme le monde… L’UE s’est fixée des objectifs de réduction de gaz à effet de serre (GES) de 20% à l’horizon 2020 par rapport au niveau de 1990. L’objectif fixé pour 2050 étant 50% de réduction de ses émissions, avec 60% visés pour le seul volet transport. L’efficacité de certaines mesures conjuguée au ralentissement de l’activité économique, concourent déjà à une réduction observée des émissions de GES (-15.5% depuis 1990) même si elle reste nuancée.  Mais dans le domaine des transports, la recherche de solutions strictement technologiques ne peut suffire à atteindre l’ambitieux objectif de 60% des réductions. La généralisation de solutions simples déjà existantes et ayant prouvé leur efficacité peut contribuer au moins autant à la réduction des GES. C’est ce que nous montre une étude de Novembre 2011 réalisée par la Fédération Européenne des Cyclistes (ECF).L’étude est téléchargeable en bas de page. Il n’est pas besoin de rappeler que le bilan carbone du vélo est quasi nul à l’usage (comme l’affichent fièrement les VéloStar rennais sur leurs bornes). Quand bien même on intégrerait la production et l’entretien, le surplus d’efforts physiques fournis par le cycliste et le bilan carbone de la nourriture conséquente à ingérer, le bilan total serait de 16g de CO2 par kilomètre. Le même calcul complet a été réalisé pour les voitures (ne comptant pas uniquement les émissions « sortie de pot d’échappement » mais intégrant aussi l’entretien et les conditions de circulation) et pour le bus (prenant en compte le taux d’occupation moyen […]

Zipcar a publié un sondage éclairant les pratiques de mobilité en fonction des générations. Les disparités apparaissent fortes entre celle-ci, en particulier à propos du partage.

Les enjeux qui s’imposent aux constructeurs automobiles sont devenus tels que les stratégies d’alliances sont désormais indispensables et rendent la majorité des constructeurs de plus en plus interdépendants.