Plus de 10 ans déjà que l’équipe Mobilités de Créativ suit les enjeux des émissions. A observer l’évolution des réglementations des véhicules mis sur le marché en Europe. En effet les premières mesures européennes étaient prises en 2009, assouplies en 2014.

Plus de 10 ans que nous décryptons des stratégies variées des plus lisibles aux plus absentes. Le pallier réglementaire pour la fin de 2020 cristallise des attitudes : des plus proactives au sentiment d’impuissance voire de déni.

Si les constructeurs français, passés par les affres du dieselgate, semblent présenter un profil conforme aux attentes des législateurs. PSA est en tête de régate au passage de la balise intermédiaire, qui l’auraient parié ? D’autres acteurs européens semblent devoir engager des chantiers d’envergure et investir massivement. En effet c’est le cas pour le groupe Volkswagen de façon attendue mais aussi pour FCA malgré une médiatique transaction avec Tesla. Le dieselgate a permis aux dirigeants de l’Union Européenne de mettre plus de pression sur la baisse des émissions des véhicules commercialisés. Est-ce suffisant pour conduire une politique à long terme ?

Dieselgate, et après ?

La Californie a tracé une nouvelle frontière pour l’industrie automobile. 2035 borne la fin de la mise sur le marché de véhicules à motorisation thermique. Quant aux Européens, ils affrontent un challenge complexe. A court terme, satisfaire les attentes des citoyens en terme de lutte contre le changement climatique. Et accompagner la transition de son industrie automobile afin d’amortir son coût social (cf. la chronique de Bernard Jullien à ce sujet). A moyen terme, accélérer la baisse des émissions liées à la mobilité tout en ayant développé une offre compétitive. Longtemps la réglementation européenne reposait sur l’intérêt général. Celui-ci est articulé autour d’une politique industrielle, d’une politique environnementale et d’une politique de défense des consommateurs. L’urgence climatique, le dieselgate et la pression des nouveaux entrants ont disrupté le modèle consensuel et ses objectifs « atteignables ».

Malgré des tentatives répétées, la Commission n’a pas aménagé les nouvelles obligations. Au contraire la Commission a maintenu calendrier et mesures malgré la crise. Finalement, le dieselgate a rompu le contrat informel et l’équilibre favorable à une transition douce.

De la transition à l’interdiction ?

En effet c’est une ‘forward guidance’ plus contraignantes qui semble s’imposer aux législateurs. La transition douce n’auraient finalement pas permis une évolution suffisamment rapide des moyennes d’émissions des véhicules vendus par les constructeurs.

Or le constat du manque de résultats des constructeurs, qui utilisent comme FCA les « crédits » de Tesla pour tenir ses engagements, ne font que renforcer la conviction des pouvoirs publics du bien fondé d’un horizon d’interdiction des véhicules thermiques que ce soit en Californie ou en Europe.

Or ces perspectives de contraintes renforcées bénéficie avant tout aux nouveaux entrants. Tesla annonce ainsi accroître sa rentabilité. Cette dernière n’est pas étrangère aux transactions comme celle entre Tesla et FCA. On voit aussi des acteurs comme PSA conforter la stratégie de marges vs une stratégie de volumes. La politique commerciale du groupe est donc pilotée à la fois d’un point de vue du « Price Power » cher à Carlos Tavares mais aussi de la pénalité potentielle. Opel a ainsi retiré des véhicules à trop faibles marges pour PSA et trop émetteurs de son catalogue.

Une clé de la compétition à venir ?

Finalement l’interdiction devient aussi un moyen de soutenir ou attirer les champions en émergence.

A l’image de la Californie ou de la Suède, les offres 100% thermiques vont progressivement disparaître des marchés. Ces dernières vont perdre en compétitivité et ce sont les territoires qui auront su renforcer la position des offres de véhicules propres qui seront aussi les bénéficiaires de cette croissance. En effet la Californie, à l’instar de la Chine, est un nouveau territoire de l’industrie automobile. Et la Suède est certes un acteur engagé depuis le XXème siècle dans l’industrie automobile, l’effort de transition n’a pas la même intensité industrielle et sociale qu’en Allemagne ou en France.

D’après Détours, le 27/09/20 et Les Echos, le 02/10/20

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