Toyota en a fait sa stratégie de long terme 2050. Volkswagen a déclaré que c’était un « non sens » compte tenu de son efficacité énergétique globale et semble tout miser, au moins à l’horizon 2030, sur l’électrique batterie.

« Nous devons prendre une décision maintenant. Nous ne pouvons plus débattre d’ouverture technologique, cela n’aidera pas, nous devons changer de système. Je pense que le temps du débat est terminé, la situation est claire : les objectifs climatiques ne peuvent être atteints qu’avec les véhicules électriques. »

« L’hydrogène est moins efficient. »

« La question n’est pas de savoir si la voiture électrique va l’emporter, mais à quelle vitesse cette transition se fera sur les différents marchés ».

Les propose de Herbert DIESS patron de WV annoncent une période d’influence forte des acteurs pour soutenir telle ou telle technologie, et dans ce jeu il semble que Volkswagen ai décidé d’imposer son tempo.

Entre les 2 approches, il faut bien constater que de nombreux constructeurs semblent avoir intégré l’hydrogène dans leur plan produits à côté de l’électrique batterie: PSA et Renault avec des versions hydrogène de leur véhicules utilitaires commercialisés sous 1 à 2 ans. Mercedes avec la GLC F-Cell lancée en 2018, BMW avec un lancement de véhicule  « i Hydrogen NEXT » prévu en 2022. L’Audi h-tron, pourtant du groupe Volkswagen devrait être proposée à la location en 2021.

Pour la prochaine décennie : l’électrique batterie technologie en tête pour la mobilité légère

L’hydrogène, pour convaincre, doit encore lever de nombreux freins, dont le prix des piles à combustible, les conditions de production d’un hydrogène vert, les conditions aussi de sa distribution. Pour amorcer un élément de réponse sur l’avenir de l’hydrogène, il faut considérer que l’électrique a pris un coup d’avance pour la mobilité légère. Primes d’état comprises, plusieurs marques annoncent dès aujourd’hui des TCO similaires voire plus avantageux pour l’électrique que leurs équivalents thermiques. Plusieurs dizaines de lancements véhicules sont annoncés par les constructeurs. Les États européens soutiennent un développement du réseau de recharge : un « plan Marshall » en Allemagne. Pour répondre aux exigences réglementaires de court terme et contraignantes qui s’imposent aux constructeurs automobile dès 2021, l’électrique semble être la seule technologie viable. Les investissements de plus de 200 milliards d’Euros sont engagés pour le véhicule à batterie dans la prochaine décennie ; il est probable que la filière automobile aura du mal à investir dans les mêmes proportions dans une deuxième technologie. D’ici 2030, l’électrique aura probablement la préférence des constructeurs pour remplir leurs obligations d’émission de CO2 avec la technologie la plus acceptable par les consommateurs.

L’Hydrogène là ou la batterie est une impasse

Pour le transport lourd et la longue distance, là où la batterie est inadaptée, l’hydrogène a un réel espace de pertinence comme technologie alternative pour la transition énergétique. On voit ainsi Toyota ou Hyundai nouer des partenariats pour équiper des bus, des camions, des navires avec leur pile à combustible initialement conçu pour l’automobile. Ces usages permettent en outre de générer des volumes importants de production d’hydrogène vert, limitent les besoins d’infrastructures et sont par conséquent plus à même de justifier l’investissement d’un électrolyseur dédié.

L’avenir décarboné sera multiple. La voie batterie semble prendre un avantage d’ici les 10 prochaines années pour répondre aux obligations des constructeurs automobile. Où en seront les technologies d’ici 2030? Où en seront les infrastructures de recharge et le développement des énergies renouvelables susceptibles de produire un hydrogène vert ? Quelles seront les nouveaux cadres réglementaires ? Comment auront évolué les pratiques de mobilité ? Autant de questions auxquelles il est objectivement impossible de répondre aujourd’hui tant la mobilité et les filières sont en mouvement. Le propre de la transition.

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