Voilà un sujet qui amuserait notre fabuliste national (après diligences, Jean de la Fontaine n’a pas écrit de fable avec ce titre 🤦). Les constructeurs automobiles multiplient les ‘coopérations’. Rien de neuf diraient certains, de longue date, l’industrie automobile a vu des coopérations dans le domaine des achats et de la fourniture de composants clés comme les moteurs ou transmissions. Cette recherche d’économies d’échelle connaît son paroxysme avec les stratégies de commonalisation chères aux dirigeants de Volkswagen, de l’Alliance Renault Nissan Mitsubishi ou demain Stellantis (le ‘mariage’ de PSA Opel et Fiat Chrysler Automotive).

Or c’est cette fois la réglementation environnementale qui incite aux alliances, plus ou moins éphémères et opportunes..

Se mirant et s’admirant, tel Narcisse, dans l’eau flatteuse d’un étang…

Si les enjeux financiers guident toujours ces nouvelles unions, la nature des économies diffère !

On ne parle plus de milliards de synergies en achats (Renault Nissan) ou d’efforts de R&D non supportés (Fiat et PSA déjà). Bien autre chose que des investissements partagés pour un nouveau site industriel (Daimler et Renault, Toyota & PSA). Pas non plus de lancement d’un nouveau service (Daimler et BMW).

On ne parle plus d’adossement à un leader industriel ou technologique pour capter ou conserver des parts de marché.

Cupidon … poussé par une humeur chagrine

En effet c’est bien la réglementation européenne qui dictent ces nouveaux rapprochements. Cette dernière, notre Cupidon chagrin, impose le respect d’une moyenne d’émissions de CO2 par véhicule commercialisé sur le Marché Unique Européen. En cas de dépassement les sanctions financières prévues sont lourdes.

Pour les éviter ? Plusieurs solutions :

  • Investir massivement dans les systèmes de dépollution.
  • Développer des véhicules à faibles émissions.
  • Négocier avec les champions des véhicules ‘propres’ pour abaisser la moyenne des véhicules commercialisés.

Elle suffoque, l’heure de la retraite sonne

Alors, non seulement, la commercialisation des véhicules hybrides et électriques est subventionnée pour ‘solvabiliser’ le marché. Elle est soutenue fiscalement par les États. L’automobile est un levier de poids face aux enjeux de la transition énergétique. Ce sont aussi des ressources fiscales et beaucoup d’emplois industriels. Enfin la vente de ces véhicules est aussi valorisée par la réglementation européenne. De fait, elle met en place un mécanisme de marché.

Ainsi les constructeurs automobiles sont perçus comme ‘attentistes’, ‘court-termistes’, ‘manquant de vision’. Ils se voient contraints de sortir de leur étang pour s’unir négocier. Face à eux ? Ces pure-players, nouveaux entrants et concurrents ayant développé une stratégie différente. On découvre ainsi que Tesla bénéficie financièrement des besoins de FCA pour abaisser sa moyenne de CO2 par véhicule vendu : pointe émergée d’un iceberg en termes de rapprochements et accords.

Les trajectoires de ‘nos constructeurs nationaux’ s’annoncent riches en enseignements. Renault (et les partenaires de son Alliance) ont misé sur l’électrique d’une part et la recherche de volumes, d’autre part, quand PSA parie sur une politique de marge. Et Renault semble faire le meilleur cheminement stratégique à moyen terme, quand on s’inquiète de la taille critique de PSA.

A cette date, et forts de stratégies différentes, PSA comme Renault tiennent leurs engagements. PSA est en bonne santé financière, et la future Stellantis semble prête à tenir la trajectoire de baisse des émissions. Le groupe électrifie massivement ses marques, de Jeep à Peugeot ou même Fiat. Quand l’Alliance Renault-Nissan a bon espoir de redresser sa trésorerie en monnayant au mieux les succès commerciaux de Zoé ou Leaf en attendant Kwid.

On en conclue presque par la Cigale et la Fourmi, reste à déterminer la distribution des rôles… L’hiver vient mais ce sont encore d’autres histoires.

Inspiré par Les Echos, le 03/11/20 et Jean de la Fontaine 😉

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